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让 JDM 情怀留在过去,直到心中郁郁葱葱

以下文章来源于十一车,作者十一车

文 | 薛雅夫

今年年初,有人跟我提出一个观点:丰田章男才是当今的 JDM 第一人。

当 86 在全球市场备受好评,新一代 Supra 在万众瞩目中继承前人衣钵,雷克萨斯 LC 以极其苛刻的工艺标准,诠释何为东方宝物。丰田章男倾力打造的东瀛工业艺术,的确对得起这个称号。

何为 JDM?直译:Japanese Domestic Market(在日本本土销售的汽车),其实我更愿意将其理解成一户门派、一众人群。喜欢 JDM 的人,不外乎开日系车的 90 后车主,这种现象就好比钟爱嘻哈服饰的年轻人,也许他们并不擅长说唱 / 跳舞,但态度决然。

毕竟,不是谁都有能力动辄几十万购买一台平行进口的纯正 "JDM",一台思域,一台骐达,也能在深度的高架上,冥想着日本环状线的那些罪恶与癫狂。

所以 GR Yaris 全球重磅发售,全新一代 86/BRZ 即将完成换代,全新 Supra 确定引进中国时,每一位被《头文字 D》、《湾岸》毒害而来的年轻人,都为此而欢呼。

JDM 看似要全面复兴?

今年广州车展,躲在一汽丰田展台一旁的全新 Supra,聚满了各路慕名而来的人,每个人都想一睹牛魔王继任者的芳容,都对这台全新丰田跑车的盖世武功略感好奇。

实际上,Supra 并不 "JDM"。

时间回到 2002 年,第四代 Supra 停产,此后丰田在很长一段时间内,不再生产任何跑车。这让时任北美市场高管的丰田章男感到遗憾,并下定决心未来要让 Supra 复活,要在世界上最危险的纽博格林赛道中研发新款车型。

丰田章男始终认为:如果 Supra 也能在纽博格林赛道拥有非凡表现,那肯定能适应全球各地的赛道。

复活?谈何容易。即便能平衡董事会的各方利益,丰田也很难在短时间内重组打造跑车所需的人才、资金等资源。

无论研发、还是收益,跑车都不是一项讨好人的美差。

有趣的故事是,在一次常规产品测试中,成濑弘(丰田首席试车手)曾批评丰田章男:" 像你这样连车都驾驭不好的人,不要随便和我聊造车的意见!"

一次不经意的争吵,在丰田章男的心中,暗自坚定了要开发出丰田顶级跑车的决心。

2013 年,丰田继续开始研发全新 Supra,保持了直六后驱的传统。而后面的故事,大家都猜到,丰田找上了宝马,感性的巴伐利亚人还是选择与丰田合作,为了让他们的 Z4 能够延续,一段跨国联姻,就此展开。

2019 年,丰田 Supra 正式宣告复活。

其实丰田并不避讳全新 Supra 与宝马 Z4 有着极深的渊源,若了解过这段往事,便知道,Supra 的血统并不纯粹,但研发者背后的精神,才更值得每一位追随者传颂。

当然,所有抛开价格谈产品,都是耍流氓。全新 Supra 能否在国内落地,还得看最终定价。平民的售价,跑车的欢乐,一直是 JDM 文化的核心。无论怎么吵,Supra 的售价一旦高于 60 万,它便违背 JDM 最初的原则。

即将回归的全新一代 BRZ,必定是 JDM 精神的最优延续。

当然也包括全新 86。

全新换代而来的 BRZ,比起设计,我觉得还是性能更有看头:

· 2.4L 四缸水平对置自然吸气发动机

· 最大功率 231 马力,最大扭矩达到了 249 牛 · 米

· 相比老款 BRZ 的 200 马力、205 牛 · 米有着显著提升

新的发动机依旧延续了高转速取向,红线转速可达 7000 转(仅供参考吧,玩 BRZ 没人不会刷程序的),0-96km/h 加速为 5.7 秒,相比老款的 7.5 秒提升明显(面对 6.5 秒破百的高尔夫 GTI 也不带认怂的!)

原厂性能就有着全面的蜕变,单看这些数据,每个人都会欣喜若狂。

至于设计 ....(斯巴鲁是没救了)

其实从工程角度,这样的做法本无错:新的 86/BRZ 都会采用 " 一个车架两代用 " 的逻辑,因此悬架结构也延续了前麦弗逊、后双叉臂的设计,但会针对前副车架、底盘以及车身整体的强化(车辆前桥刚性提升了 60%,整车的刚性提升了 50%),全面强化的车身能够让车辆在激烈驾驶时拥有更好的车身响应速度,提升车辆的操控性。

这样的做法也是为了减少开发成本,降低购买门槛,从而让消费者达到低价高乐趣用车享受,喜欢的人自然会喜欢的。新款的造车思路,与现款的 86/BRZ 如出一辙。

为何不选择让 JDM 留在过去

诚然,BRZ 再多么好,JDM 也很难迎来复兴的一天。

以 BRZ 同样的价格,特斯拉 Model 3 的乐趣并不输于 BRZ,甚至可以做到秒杀。Model 3 会是当今 30 万元内,能买到的加速最快、性能最强的平民街车(无之一)。

年轻人见过好的,很难还会缅怀过去。

基于此,第十一代思域的变化,或许就是看透市场的提前布局。

十一代思域的官图刚出来,大家都说思域的味道变了,由 " 运动健将 " 变为 " 居家舒适 ",画面转变得始料未及。但在我看来这是符合常理的,至少是符合本田一贯的做法。

1991 年,第五代思域诞生,代号 EG,有了前四代车型的试验以及市场经验,这一代思域开始找准了它的定位,针对美国、澳大利亚、日本等不同国家 / 地区,纷纷推出不同版本、尺寸的车型,而且也是这一代车型,首次装配上 VTEC 发动机技术,凭借着灵活的操控表现,一举锁定了全球前驱王者的地位。

1995 年发布第六代思域,代号 EK,相比前代车型、车身尺寸、发动机排量、马力都在全面增大。本田也在这一代车型中,首次加入了 TYPE-R 版本,可谓是将思域的性能发挥到登峰造极的水准。如今过去了二十多年,依然还能在全球的赛车领域,广泛地见到这台车的身影。

第七代思域

问题也在于此,在第七代思域发布前夕,全世界的本田迷们原本以为,本田会推出更加激动人心的作品时,本田却带来了一台人畜无害的普通三厢轿车。(除欧洲市场所需的两厢版本外,其余市场皆为三厢版本)

怎么看,第七代思域,都不符合大家心目中的设想。

当然,后面的故事大家都知道了,2006 年第八代思域国产,在国内掀起了一股运动轿车风,并且在北美、澳洲等地市场同样火爆。而后来上市的第九代思域,外观内饰并没有太多视觉效果的变化,还依旧沿用 R18 系列发动机,进化得不温不火,直到产品生命末期,第九代思域都没有在日本本土出售过。

所以在我看来,十一代思域,不过是走了一个轮回,而现款的 1.5T 机器,肯定还会继续服役。这么来看,东风本田为何会 " 好心 " 引进思域 HATCHBACK,这下可谓一目了然。

与其吐槽十一代思域的变化,倒不如说这是本田的故意为之。

适时迎合变化,退一步也是为了留住青山。

情怀向来是件很难解释得通的事情,历史注定会往前走,在这个汽车越来越同质化的时代," 个性 " 一定是最匮乏的精神遗产,与其执拗地幻想 JDM 何时复兴,还不如为近年来这些还在坚持个性的日系厂商,竖起认可的大拇指。

JDM 已成过去,但精神不死。

 

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