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不造车的华为,造车的恒大

撰文| 方如意 编辑|路由社

汽车圈这两天的顶流,是流传开的两个文件。

其一,是华为最高决策机构发布的 EMT 文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》,这一文件决定将华为的汽车业务 BU(华为二级业务部门)融合进消费者 BG(华为一级业务部门),由余承东直接负责。

这一文件再次强调,华为不造车,聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车增量零部件供应商。并且,文件特意加上了一句据说是来自任正非的 " 敬告 " —— " 以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。"

其二,则是一篇来自国家发改委的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。该文件要求各地方摸排新能源汽车产业投资项目的建设及生产情况,其中恒大与宝能被列为重点关注对象,要求 " 详细报告 "。

华为与恒大,一个手中掌握智能电动汽车全栈技术,无限逼近造车,但却主动发出造车禁令;一个离汽车行业天远地远,此前业务不存在任何交集,却一副 All in 的态势,似将新能源汽车作为性命之托。

不造车的华为

先说华为。

来自华为经营管理团队的 EMT 文件,签发时间是今年 10 月 26 日。在此前一段时间,便有消息灵通的人士获悉了华为汽车业务的组织结构调整。11 月 25 日该文件从华为心声社区流出,印证了变动。

对华为究竟造不造车的讨论,从去年华为正式宣布进军智能汽车行业以来便是热门话题。华为方面强调了一次又一次,但得到的回应常常是," 真的吗?我不信。" 即使背景情况是,前两周的长安高端新能源品牌发布会上,华为刚刚才表明了要做长安的供应商。

一份据说是路演文件的聊天记录,还煞有介事地将长安的高端新能源品牌描述为华为汽车的 " 套壳 "。文件可信度未知,但其能得到广泛地传播,却真实地反映了汽车行业尤其是传统汽车人的焦虑:华为造不造车,主动权在华为手上,并不在车企手中。

其实,略微看一下汽车行业正在发生的变化,就可以理解传统汽车人的忧患——眼下,汽车制造以及传统零部件已经高度成熟,其不仅在整车价值中占比较低,而且可以直接找到代工方(比如为北汽新能源 Arcfox 代工的麦格纳,而富士康也正向汽车代工进军)。换句话说,汽车制造的壁垒,已经很低。

另一边,智能驾驶、智能网联的新兴零部件、软件在整车价值中的占比在快速攀升,传统车企对此布局尚不充分且有庞大的惯性阻力;而在这一领域,华为布局了全栈的智能电动汽车技术,向未来汽车行业的价值高地发起了冲锋。

同时,华为在近三十年的发展过程中,已然成为国内乃至海外消费者最熟悉的中国品牌之一,并且其智能手机业务完整地经历了由中低端走向高端的历程——华为拥有超过绝大多数汽车企业的品牌认知度与美誉度。

传统汽车人对华为不造车的质疑,是一种面对华为在技术与品牌两大领域可能同时拥有降维打击能力时," 我命由为不由我 " 的焦虑。毕竟,华为曾经也声明不造手机,但在智能手机的巨大机会下,选择躬身入局,背后留下诺基亚、索尼爱立信等一众通信同行手机业务的尸体。

不过也有人认为,汽车与手机毕竟不同,正是由于整车制造相对于智能汽车新兴零部件、软件服务更明显的 " 高投入、低产出 " 特征,华为没有必要去蹚造车这趟 " 浑水 "。在制造业的微笑曲线中,组装环节向来处于价值链的最底端,且几乎没有企业能够同时兼顾技术研发、整车制造、品牌 / 服务三端价值(特斯拉是个例外)。

从投入产出比的逻辑出发,华为定位智能电动汽车的博世,做增量零部件供应商,似乎是最有效率的选择。

另外,从供应商身份出发的华为,不可能不考虑与整车企业的既有合作关系。目前,已有北汽新能源、长安与华为达成了战略合作关系,并且聚焦于高端新能源品牌。这意味着两大品牌的品牌向上重任,有相当一部分都交由华为。这是战略级的信任。

一位汽车行业供应链人士称,若华为决意造车,势必在 2C 与 2B 业务之间产生难以调和的矛盾。在看重供应链关系的汽车行业,华为此时造车就几乎意味着放弃智能汽车 2B 业务,并非明智之举。

其实,此次措辞严厉的 EMT 文件,可以说是华为内部关于汽车业务定位争论的一次定调:搁置争议,做好 2B。文件此时发出,也起到了增进合作伙伴信任的效果。11 月 25 日,长安股价涨停,11 月 27 日,长安股价再次大涨 7.7%。

不过,华为这份 EMT 文件末尾的 " 有效期为 3 年 ",还是给吃瓜群众留下了无限的遐想。

三年之后,华为的汽车业务会去向何方,或许还会有新的讨论与变数。毕竟,三年之前的特斯拉还在血亏,三年之前的蔚来还在筹备着第一款车型,在飞速变化的汽车行业,太多看似不可能最终变成了可能。

造车的恒大

那么,恒大汽车能否将造车的不可能变成可能?恒大可能遇到了一点麻烦。

据盖世汽车消息,针对日前流传的发改委重点调查恒大、宝能造车情况红头文件,发改委相关人士表示," 这件事正在落实,现在还不方便讲。"

在已被证实的发改委红头文件中,发改委明示国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》文件中,提出要 " 加强事中事后监管,夯实地方主体责任,遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。"

据信,恒大与宝能同时被发改委重点关注,是因为两者都是房地产集团跨界造车,在全国各地拿地造车,规划了庞大产能的同时拿下了大量配套商住用地。据统计,恒大汽车的新能源汽车规划产能为 500 万辆,宝能汽车规划则为 290 万辆。而同样是在国家《新能源汽车产业发展规划》中,规划设定 2025 年新能源汽车占新车销售总量比例为 20%,约为 500 万辆新能源新车。

在同时被点名的两家跨界造车地产商中,恒大与宝能的打法又迥然不同。

总地来说,宝能采取的战略是收购成熟汽车品牌 / 企业观致、长安 PSA(对应品牌为 DS),接盘其经营的同时筹划向新能源汽车赛道转轨。日前,宝能收购观致后推出的首款新车观致 7 已经上市,并暂时取得月销量 2000 辆以上的成绩。本月,宝能汽车位于西安的首个自建新能源汽车工厂正式建成投产,基于观致 3 车型打造的增程版新车型计划明年上市。

相较于宝能汽车通过收购整车品牌快速切入汽车行业的模式,恒大汽车虽同样热衷于买买买,但却选择自己重新树起一个恒大造的汽车品牌,路子更趋向于平地起高楼。

11 月上旬,恒大汽车正式发布汽车品牌恒驰车标,其 " 金狮 "、" 蓝天 "、" 红球 " 元素寓意 " 保护蓝天、决胜红海、东方雄狮、傲视全球 "。面对新能源汽车的红海,恒大祭出了让汽车行业人士看不懂的招式。

在此之前,今年 8 月,恒驰在一场线上发布会上,以概念图的形式,发布了六款量产车型。需要注意的是,因为没有造车经验,但又需要足够的产品将各个基地 " 塞满 ",恒大选择这六款车型与不同设计师、不同车辆工程公司同时合作、同步推进开发。根据恒大汽车官方的说法,首批产品今年 8 月便已进入工程样车测试阶段,明年下半年正式量产。

在恒大汽车发布的新闻稿中,恒大汽车广州基地已经于 11 月 12 日启动试生产调试。但根据官方发布的图片,产线上在进行试生产的却并非恒驰系列车型,而是恒大收购国能新能源而获得、并未在市场上正式发售的 NEVS 93 车型。

此前据晚点 LATEPOST 报道称,恒大量产车型开发进度缓慢,目前陷入了工厂等车型(一般规律是工厂适应车型生产需求进行同步建设)的境地。

有自称为恒大汽车工程师、员工的网络用户称,恒大汽车高管大多不具备汽车行业经验,多从恒大房产业务体系转岗而来,恒大造车也不按汽车行业规律出牌,并且其汽车业务与房产业务强绑定,恒大汽车员工同时背负卖房指标。

而在发改委《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》下发后,恒大汽车股价已连续多日下跌。不过,恒大的造车意志似乎并未受到影响。今天,据上海企事业单位环境信息公开平台,恒大汽车将在上海新建 10 万套新能源车车身零部件建设项目。

— END —

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